POKOLENIE ZERO

ZERO wypadków. ZERO rannych. ZERO ofiar śmiertelnych. Trudno dziś sobie wyobrazić poczucie komfortu i bezpieczeństwa, jakie może dawać wyeliminowanie wszelkich zagrożeń na drodze. Pierwsze pokolenie, które tego doświadczy będzie Pokoleniem ZERO. 

Pokolenie ZERO to projekt dedykowany Wizji Zero wdrażanej przez Continental na całym świecie, która zakłada całkowite wyeliminowanie wypadków, rannych czy ofiar śmiertelnych - bo właśnie do ZERA w tej materii dążymy!

Dowiedz się więcej o Wizji Zero

Zwiń

Hubert, urodził się w 2038.

Przeżył ZERO wypadków.

Pokolenie zero

ZERO wypadków. ZERO rannych. ZERO ofiar śmiertelnych. Trudno dziś sobie wyobrazić...

więcej

Dawne przepisy ruchu drogowego - Dziwne przepisy drogowe sprzed lat

Jeśli myślicie, że ograniczenia prędkości to nowy wymysł to jesteście w błędzie - pierwsze limity prędkości zostały wprowadzone już w... XVII wieku! (fot. © Hulton Archive/Getty Images)


  • W XIX-wiecznej Anglii w miastach obowiązywało ograniczenie prędkości dla pojazdów mechanicznych do 2 mil na godzinę
  • Przepisy drogowe nakazywały, żeby przed omnibusami szedł człowiek machający czerwoną flagą i ostrzegający innych o zbliżającym się pojeździe   
  • Pierwsze, międzywojenne polskie przepisy drogowe wymagały od kandydatów na kierowców półrocznej praktyki w warsztacie

Pierwsze udokumentowane ograniczenie prędkości dla pojazdów wprowadzono w 1652 roku, w  Nowym Amsterdamie (na terenie obecnego Nowego Jorku), czyli na długo przed pojawieniem się pierwszych samochodów. Limit dotyczył pojazdów zaprzęgowych, a prędkość określono jedynie z grubsza - woźnicom zabroniono rozpędzania koni do galopu, najwyższym dopuszczalnym tempem był kłus.  

Ograniczenie do 3,2 km/h w terenie zabudowanym!

To jednak nic w porównaniu z przepisami drogowymi, które wprowadzono w Anglii w 1865 roku. Jakich pojazdów dotyczyły, skoro dopiero w 1888 roku Bertha Benz wyruszyła w pierwszą przejażdżkę pionierskim automobilem skonstruowanym przez swojego męża Karla? W tamtych czasach aut z silnikami spalinowymi na drogach jeszcze nie było, za to pojawiały się już parowe omnibusy, czyli praprzodkowie naszych obecnych autokarów. We wspomnianym już 1885 roku angielski parlament - zgodnie z niektórymi źródłami - pod naciskiem towarzystw kolejowych, choć oficjalnie w trosce o bezpieczeństwo użytkowników dróg, uchwalił ustawę, która przeszła do historii jako „Red Flag Act”, czyli „Ustawa Czerwonej Flagi”. Jej nazwa wzięła się od najważniejszego przepisu w tym akcie, a mianowicie tego, że przed każdym pojazdem mechanicznym, w odległości 60 jardów (55 metrów) ma iść człowiek machający czerwoną flagą i ostrzegający innych o tym, że taki pojazd się zbliża. Sensu było w tym niewiele, bo przecież „lokomotywa drogowa” z syczącym i prychającym parą silnikiem i buchającym dymem paleniskiem pod kotłem i tak rzucała się z daleka w oczy. Na tym jednak obostrzenia się nie kończyły! Gorszym problemem było to, że wprowadzono ograniczenie prędkości do 4 mil na godzinę (6,4 km/h) poza miastami i do 2 mil na godzinę (3,2 km/h) w miastach - dzięki temu człowiek z flagą nie musiał biec! Warto dodać, że ówczesne omnibusy parowe na dobrych drogach z łatwością osiągały prędkości rzędu 20-30 km/h, czyli mogły być szybsze od powozów konnych. Pojazdy mechaniczne musiały być obsługiwane przez co najmniej trzy osoby, a jeśli ciągnęły przyczepę, to załoga musiała być czteroosobowa. Żeby dodatkowo utrudnić życie pierwszym automobilistom, wprowadzono też przepis mówiący, że „lokomotywa drogowa” ma być natychmiast zatrzymana na każde żądanie przechodniów, jeźdźców czy woźniców wyrażone podniesieniem ręki. Z tego prawa woźnicowie, dla których pojazdy mechaniczne były konkurencją, korzystali bardzo chętnie! Przepisy złagodzono nieco w 1896 roku, kiedy prędkość maksymalną poza miastami podniesiono do 14 mil na godzinę (23 km/h)!

Prawo jazdy po praktykach w warsztacie

Jeśli uważacie, że ciężko jest dziś zdać egzamin i zdobyć prawo jazdy, to możecie pocieszyć się tym, że kiedyś było jeszcze trudniej. Nie wystarczyło poznać przepisy drogowe. Według  polskiego kodeksu drogowego uchwalonego w 1922 roku, kandydat na kierowcę musiał mieć:  skończonych 18 lat życia, umieć biegle czytać i pisać po polsku, nie podlegać nałogom, obniżającym ich wartość fizyczną i moralną,  ale przede wszystkim odbyć przynajmniej sześciomiesięczną praktykę w warsztatach pojazdów mechanicznych jako wyzwolony czeladnik, oraz uczyć się prowadzenia pojazdów w ciągu trzech miesięcy, albo ukończyć specjalną szkołą szoferską z programem, zatwierdzonym przez Ministerstwo Robót Publicznych, lub jakąkolwiek szkołę średnią techniczną albo mechaniczną, lub też szkolę inżynierską. Z wymogu praktykowania w warsztatach lub ukończenia szkół technicznych mogli być w drodze wyjątku zwolnieni właściciele prywatnych automobili oraz sportowcy, ale i oni musieli potwierdzić swoją wiedzę i umiejętności przed komisją egzaminacyjną. Taki egzamin na prawo jazdy to była poważna sprawa! W komisji zasiadali: przedstawiciel Okręgowej Dyrekcji robót publicznych, urzędnik z wydziału administracyjnego województwa, rzeczoznawca oraz delegat klubu automobilistów.

fot. © Hulton Archive/Getty Images

Prawo jazdy tylko na Forda

W Polsce, w okresie międzywojennym, obok standardowego prawa jazdy na różne typy „automobili” można też było zdawać na łatwiejsze do uzyskania prawo jazdy kategorii II-b uprawniające tylko do prowadzenia Fordów T. Dlaczego „fordziarze” mieli łatwiej? Ford T był jednym z najpopularniejszych modeli w historii motoryzacji, wyprodukowanym w astronomicznej liczbie ponad 15 mln egzemplarzy w ciągu 19 lat. Jednak nie o jego popularność chodziło, ale o to, że tym autem jeździło się znacznie łatwiej niż innymi samochodami z tamtych lat.

fot. © Hulton Archive/Getty Images

Trzy pedały do hamowania

W modelu tym, podobnie jak w dzisiejszych samochodach, kierowca miał do dyspozycji trzy pedały. Tyle, że przypisano im zupełnie inne funkcje niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni. Lewy pedał służył do zmiany biegów - naciśnięcie go do końca powodowało włączenie pierwszego biegu, do połowy - włączenie luzu, a puszczenie całkiem - włączenie drugiego, najwyższego biegu. Środkowy pedał służył też do włączania biegu, ale wstecznego. Prawy pedał sterował hamulcem. Brzmi to skomplikowanie, ale takie rozwiązanie miało szereg zalet. Najważniejsza z nich: w chwili zagrożenia, niezależnie od tego który pedał kierowca nacisnął, auto... zawsze hamowało. Jeśli nacisnął lewy pedał - dochodziło do zredukowania biegu i auto hamowało silnikiem. Jeśli wcisnął pedał środkowy, przekładnia planetarna uruchamiała bieg wsteczny - samochód najpierw hamował aż do zatrzymania, tyle że później... ruszał do tyłu! Z kolei prawy pedał włączał hamulec na wale napędowym. Na marginesie - gazu dodawało się dźwigienką przy kierownicy. W innych autach z tamtych lat jednym z największych problemów było opanowanie sztuki sprawnej zmiany biegów - przy niesynchronizowanych przekładniach wymagało to tzw. międzygazów.



Czy wiesz, że...?

Wybierając opony Continental już teraz masz wpływ na Wizję zero i świat bez wypadków. Bądź częścią Wizji zero.

dopasuj opony