Niskie ciśnienie powietrza w oponach: czy układy kontroli ciśnienia całkowicie rozwiązują problem?

• Utrata ciśnienia na poziomie 0,1 bara oznacza wzrost oporów toczenia opony o 2 proc.

• Permanentna jazda na ogumieniu z deficytem ciśnienia przyspiesza zużycie bieżnika nawet o 45 proc.

Układy kontroli ciśnienia powietrza w oponach skutecznie ostrzegają kierowcę o nagłym lub istotnym spadku ciśnienia w kole, mogącym mieć wpływ na utratę kontroli nad autem. Jak to zatem możliwe, że według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Opon i Gumy (ETRMA) 8 na 10 kierowców w Europie jeździ na niedopompowanych kołach, zaś 3 na 10 kierowców ma niebezpiecznie niedopompowane opony? Inne dane branżowe mówią o 65 proc. kierowców stale jeżdżących na niedopompowanym ogumieniu.

Te problemy w znacznym stopniu wynikają z braku wiedzy kierowców na temat tego, jak działają układy kontroli ciśnienia w kołach. Ich czułość jest zróżnicowana, jednak z różnych względów żaden system tego typu nie reaguje na niewielkie ubytki ciśnienia. Ciśnienie powietrza w kołach samochodu zmienia się naturalnie pod wpływem różnych czynników, m.in. temperatury. Inne ciśnienie jest zatem w czasie postoju auta, a inne podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Gdyby układy TPMS (Tire Pressure Monitoring Systems) ostrzegały o niewielkim ubytku ciśnienia w poszczególnych kołach, kierowca byłby bombardowany alarmami o usterkach - w wielu wypadkach fałszywymi. Tymczasem nawet mniejsze spadki ciśnienia w oponach na dłuższą metę mają wpływ na przyczepność i hałaśliwość ogumienia, a także na jego zużycie.

Układy bezpośrednie - dokładne, lecz droższe

Jeśli chodzi o układy TPMS, to mają one różną konstrukcję i skuteczność. Tak zwane bezpośrednie układy TPMS opierają swoje działanie na czujnikach ciśnienia i temperatury, które są wbudowane w korpus zaworu. Każdy czujnik ma zamontowany nadajnik radiowy, komunikujący się z odbiornikiem współpracującym z komputerem pokładowym auta. W takim układzie kierowca może w każdym momencie wywołać z menu pokładowego informację o aktualnym ciśnieniu powietrza w poszczególnych kołach. Tego typu układy kontroli ciśnienia powietrza w oponach są dość drogie, ale też precyzyjne, stosunkowo szybko reagują na spadek ciśnienia powietrza w kołach. Mają też wady - jeśli kierowca chce mieć dwa komplety kół sezonowych, musi zaopatrzyć się w drugi komplet czujników, a warsztat wulkanizacyjny, który serwisuje auto, musi być wyposażony w radiowe urządzenie do obsługi układu TPMS.

Układy pośrednie: późniejsza reakcja, ale niższe koszty

Na innej zasadzie działają układy pośrednie, które nie wykorzystują czujników ciśnienia. Informacje sugerujące utratę ciśnienia w kołach są pobierane z czujników prędkości kół (koło, które ma mniej powietrza, obraca się szybciej). W nowszych układach mierzona jest także częstotliwość drgań kół, uzależniona tak szybko, jak systemy bezpośrednie. Jednak mają też zalety - nie wymagają specjalistycznej obsługi serwisowej, a jeśli użytkownik auta chce mieć dwa komplety kół sezonowych, nie musi zaopatrywać się w drugi komplet czujników. Żeby zminimalizować częstotliwość fałszywych alarmów o zbyt niskim ciśnieniu, producenci tak programują układy, by nie reagowały one na drobniejsze nieprawidłowości. Prawo wymaga od producentów, żeby układ TPMS reagował najpóźniej, gdy ciśnienie spadnie do poziomu 25 proc. To duży margines błędu, z którym nowoczesne pośrednie układy TPMS są w pełni zgodne.

Problem użytkownika

Brak reakcji pośrednich układów TPMS często bierze się z błędów kierowcy. Systemy tego typu powinno się resetować tylko po dopompowaniu kół do optymalnego ciśnienia, a potem już nie należy „majstrować” w menu układu TPMS w komputerze pokładowym samochodu. Praktyka jednak pokazuje, że niektórzy użytkownicy aut resetują te układy bez powodu. Tymczasem każde „wyzerowanie” systemu generuje informację wysyłaną do sterownika pojazdu: „teraz ciśnienie jest OK”. Jeśli z powodu zaświecenia się lampki ostrzegawczej albo dla zabawy powtarzamy procedurę resetowania układu, system nie zadziała, gdy będzie potrzebny.

Powietrze uchodzi zawsze

Tymczasem każda opona charakteryzuje się inną szczelnością. Dochodzą do tego kwestie: poprawności montażu, jakości obręczy i szczelności zaworka. W rezultacie nie można określić, jaka jest maksymalna naturalna utrata powietrza w oponie. Zależy ona też od intensywności użytkowania auta i jego obciążenia. Można jednak przyjąć, że spadek ciśnienia na poziomie 0,1-0,2 bara miesięcznie jest naturalny, choć może być on trochę mniejszy lub większy.

Wniosek? Przynajmniej raz w miesiącu warto skontrolować ciśnienie, nawet w autach wyposażonych w układ TPMS. Dzięki temu naturalna utrata powietrza nie spowoduje szkodliwego z punktu widzenia trwałości opon spadku ciśnienia w kołach. Natomiast w razie usterki ogumienia układ ostrzeże nas we właściwym momencie.