POKOLENIE ZERO

ZERO wypadków. ZERO rannych. ZERO ofiar śmiertelnych. Trudno dziś sobie wyobrazić poczucie komfortu i bezpieczeństwa, jakie może dawać wyeliminowanie wszelkich zagrożeń na drodze. Pierwsze pokolenie, które tego doświadczy będzie Pokoleniem ZERO. 

Pokolenie ZERO to projekt dedykowany Wizji Zero wdrażanej przez Continental na całym świecie, która zakłada całkowite wyeliminowanie wypadków, rannych czy ofiar śmiertelnych - bo właśnie do ZERA w tej materii dążymy!

Dowiedz się więcej o Wizji Zero

Zwiń

Xavery, urodził się w 2033.

Przeżył ZERO wypadków.

Pokolenie zero

ZERO wypadków. ZERO rannych. ZERO ofiar śmiertelnych. Trudno dziś sobie wyobrazić...

więcej

ABS w aucie: kontrola przede wszystkim

Choć ABS nie zawsze skraca drogę hamowania, to jednak drastycznie zmniejsza liczbę wypadków i jest bazą dla innych, bardziej zaawansowanych systemów wspierających kierowcę. Jak to działa?

  • ABS skraca drogę hamowania na suchej i mokrej nawierzchni, może jednak wydłużyć drogę hamowania na śniegu
  • Główną zaletą ABS-u jest ograniczenie ryzyka utraty kontroli nad pojazdem podczas hamowania
  • W razie potrzeby awaryjnego hamowania z reguły jest wskazane naciśnięcie pedału hamulca tak mocno, jak to możliwe


Z układem zapobiegającym utracie przyczepności kół eksperymentowano już na początku lat 30. XX wieku - najpierw w lotnictwie. Poszukiwano rozwiązania, które będzie ułatwiać utrzymanie kontroli nad samolotem podczas lądowania oraz zabezpieczy opony przed uszkodzeniem w wyniku poślizgu na przyczepnej, „niszczącej” nawierzchni.

Seryjne, początkowo bardzo ograniczone zastosowanie ABS-u w samochodach miało miejsce dopiero w drugiej połowie lat 60. Pierwszym samochodem - wyłączając typowo sportowe konstrukcje - wyposażonym w działający na mechanicznej zasadzie układ ABS był Jensen FF z 1966 roku. Musiało minąć jeszcze kilka lat, zanim dopracowane układy ABS o różnym zaawansowaniu technicznym zaczęły być montowane, zazwyczaj jako opcjonalne wyposażenie, w większej liczbie modeli samochodów, głównie droższych luksusowych. Z czasem ABS upowszechnił się i coraz lepiej, szybciej oraz precyzyjniej działał. W Europie w 1985 roku zaprezentowano Forda Scorpio z opracowanym przez firmę Teves elektronicznie sterowanym ABS-em, montowanym seryjnie w każdej wersji modelu. Za sprawą tego elementu wyposażenia, po raz pierwszy dostępnego na tak masową skalę, Ford Scorpio uzyskał tytuł „The European Car of the Year 1986”.

Co to naprawdę daje?

 
Zasada działania ABS-u opiera się na zapobieganiu poślizgowi poszczególnych kół pojazdu podczas hamowania, bo poślizg, po pierwsze, grozi utratą kontroli nad autem, a po drugie, uniemożliwia manewrowanie w trakcie awaryjnego hamowania, zgodnie z zasadą: koło, które się nie obraca, nie może nadawać kierunku. Żeby zapobiec temu zagrożeniu, układ kontroluje prędkość poszczególnych kół i jeśli jedno z nich zaczyna obracać się wolniej niż pozostałe, elektronika zakłada, że doszło do poślizgu. W takiej sytuacji zawór w kanale pompy ABS, odpowiedzialny za dystrybucję ciśnienia płynu hamulcowego do wybranego hamulca, otwiera się, ciśnienie płynu maleje, a hamulec, który się zablokował, „odpuszcza”. Po chwili ciśnienie ponownie rośnie, hamulec znów działa i jeśli ponownie dojdzie do zablokowania koła w wyniku utraty przyczepności, ciśnienie płynu hamulcowego w hamulcu znów spadnie. Taki cykl - w zależności od zaawansowania układu - może powtarzać się wielokrotnie w ciągu sekundy, z częstotliwością znacznie większą niż ta, którą mógłby osiągnąć kierowca, stosując tzw. hamowanie pulsacyjne.



Przeciętnego kierowcę, który z samochodami bez ABS-u nie miał do czynienia (od 2004 roku w UE wszystkie nowe samochody są wyposażone w ten system), trudno przekonać, jak duże korzyści daje ten układ, bez ćwiczeń, które organizują swoim kursantom niektóre szkoły doskonalenia jazdy. Ćwiczenie polega na zahamowaniu na nawierzchni toru o częściowo ograniczonej przyczepności samochodem, w którym wyłączono układ ABS. Koła jednej strony auta jadą po przyczepnym asfalcie, a koła drugiego boku - po śniegu lub lodzie. Kierowca-kursant ma za zadanie zahamować z zachowaniem kierunku jazdy. Prędkość? Dowolna, ale wyższa niż 30-40 km/h. Wynik? Niemal zawsze taki sam: nawet jeśli kierowca zdaje sobie sprawę z tego, w którą stronę samochód zacznie obracać się podczas hamowania i nawet jeśli sam decyduje o momencie, w którym naciśnie pedał hamulca, a przy tym jeśli nawet jest gotowy na „kontrę”, to samochód i tak zaczyna się obracać bez jakiejkolwiek kontroli. Po uruchomieniu ABS-u kierowca przekonuje się, że wprawdzie auto nie może zatrzymać się w miejscu, jednak zwalnia w przewidywalny sposób i tylko nieznaczny skręt kierownicą pozwala zachować wybrany kierunek jazdy.

Szczególne znaczenie ma wynalezienie ABS-u stosowanego w motocyklach: w tych jednośladach, które są wyposażone w powyższy układ, zredukowane jest ryzyko „przewrotki przez kierownicę” podczas hamowania.

ABS coraz lepszy



Ma się rozumieć, ABS ABS-owi nierówny. W starszych konstrukcjach ABS montowano wyłącznie na jednej osi, mógł to być układ 1-kanałowy, w którym zastosowano tylko jeden czujnik na tylnej osi. Bardziej zaawansowane układy ABS kontrolowały wszystkie cztery koła, jednak system regulował ciśnienie w hamulcach poszczególnych osi - jednocześnie sterował hamulcami obu tylnych lub przednich kół. Jeszcze bardziej zaawansowany ABS, z którym bardzo wielu kierowców, czasem nie do końca świadomie, miało do czynienia, osobno sterował hamulcami przednich kół i osobno obu tylnych jednocześnie. Najnowocześniejszy, współczesny ABS jest układem 4-kanałowym, operującym niezależnie czterema hamulcami pojazdu. Elektroniczne systemy biorą też pod uwagę zmianę prędkości kół względem siebie na zakrętach i nie włączają się w takiej sytuacji bez potrzeby.

Jak z tego korzystać?

W praktyce ABS, zwłaszcza świadomie wykorzystywany przez kierowców, zdecydowanie skraca drogę hamowania na mokrej i suchej nawierzchni, a jednocześnie zapobiega miejscowym usterkom ogumienia. Gorzej na śniegu albo na piaszczystej nawierzchni: ABS może nawet wydłużyć drogę hamowania, gdyż uniemożliwia „wkopanie się” zablokowanych opon w luźną nawierzchnię. W tym samym czasie ABS pozwala jednak zachować sterowność samochodu, a przy nienerwowym operowaniu kierownicą - także zmianę kierunku jazdy w trakcie hamowania. Jedyne, co musi zrobić kierowca w razie potrzeby awaryjnego hamowania, to mocno wcisnąć hamulec, a w samochodach z manualną skrzynią biegów - także sprzęgło. W starszych układach na pedale hamulca może być wyczuwalne silne pulsowanie. Należy się do niego przyzwyczaić i pomimo tego - podczas awaryjnego hamowania - trzymać mocno wciśnięty pedał hamulca. W nowszych konstrukcjach dodatkową pomocą jest układ, który na podstawie prędkości, z jaką kierowca wciska hamulec (dla elektroniki jest to sygnał „boję się”), nie tylko rejestruje potrzebę gwałtownego hamowania i „dociska” pedał za niego, lecz także płynnie zmienia siłę hamowania hamulców obu osi, tak by maksymalnie wykorzystać wydajność układu i przyczepność opon.





Czy wiesz, że...?

Na bardzo śliskiej nawierzchni (np. na lodzie) nie należy wciskać maksymalnie pedału hamulca, gdyż może to doprowadzić do zablokowania wszystkich czterech kół i w rezultacie ABS nie zadziała. W tym wypadku prędkość wszystkich kół maleje do zera, przez co układ ABS traci informacje niezbędne do działania. Taka sytuacja jest jednak znacznie mniej prawdopodobna w samochodach z układem ESP, dlatego w nowoczesnych autach montuje się oba te systemy.