Systemy bezpieczeństwa
11.10.2017

  • Jednym z najbardziej efektywnych systemów bezpieczeństwa w motoryzacji są pasy
  • Pierwsze samochodowe foteliki dla dzieci wcale nie miały za zadanie poprawiania bezpieczeństwa najmłodszych
  • Ten sam pojazd w zależności od rodzaju testu zderzeniowego może uzyskać różne oceny

100 lat temu, gdy Ford model T (1908-27) - pierwszy seryjny samochód - był w produkcji od prawie 10 lat, znano już dobrze ryzyko wiążące się z wypadnięciem auta z drogi albo uderzeniem w przeszkodę. Mimo to nie istniały żadne systemy zwiększające bezpieczeństwo podróży. Ważniejsze były wówczas takie kwestie, jak prosta budowa pojazdu czy łatwość jego serwisowania, z którą w parze wcale nie szła łatwość codziennej obsługi czy prowadzenia auta. Dobrym przykładem są tutaj hamulce - użytkownikom prostszych modeli musiały wystarczyć te na jednej, tylnej osi pojazdu. Były one aktywowane za pomocą mechanicznych dźwigni i linek, które uruchamiały hamulce bębnowe przy kołach albo też jeden hamulec, umieszczony wewnątrz przekładni.


Hamulce hydrauliczne,
w dodatku działające na wszystkie cztery koła pojazdu, zastosowano po raz pierwszy w 1922 roku w luksusowym Duesenbergu A, produkowanym w USA. Zaletą hydrauliki, która ostatecznie wyparła hamulce mechaniczne, było to, że ciśnienie, które pojawia się w układzie po uruchomieniu hamulca przez kierowcę, jest takie samo w całym układzie przy każdym kole. Linki i cięgna wymagały precyzyjnej regulacji, były podatne na zabrudzenia oraz usterki, zaś siła hamowania poszczególnych kół zmieniała się w miarę zużywania układu w sposób przypadkowy. Inna sprawa, że układy hydrauliczne w latach 30. XX wieku były podatne na wycieki - utrata oleju pełniącego funkcję płynu hamulcowego oznaczała całkowitą utratę hamulców.


Hamulce dwuobwodowe,
które były odpowiedzią na ryzyko związane z wyciekiem płynu hamulcowego (wyciek płynu w tym przypadku oznaczał, że przestawały działać hamulce na dwóch kołach, natomiast dwa wciąż pozostawały sprawne), pojawiły się w drugiej połowie lat 40. Ciekawostką jest to, że jedną z ostatnich dużych firm motoryzacyjnych, która przekonała się do hamulców hydraulicznych, był... Ford. Firma zastosowała hamulce hydrauliczne w swoich autach dopiero w 1939 roku.


Bezpieczne szkło.
Szyba nie zrobiła ci krzywdy? To na początku XX w. typowe pytanie kierowane do osób, które brały udział w zdarzeniu drogowym. W tamtych czasach nie bez powodu auta miały niewielką powierzchnię szyb - szkło było niebezpieczne, tłukło się na duże kawałki o ostrych krawędziach, tak jak np. dzisiejsze kieliszki. Bezpieczne szyby, które tłuką się na tysiące niegroźnych malutkich kawałków, zaczęły być upowszechniane dopiero ok. 1930 roku.


Bezpieczna deska rozdzielcza.
Skąd w ogóle nazwa „deska rozdzielcza”? Otóż początkowo zegary i urządzenia sterownicze w samochodach były osadzone w drewnie. W miarę, jak rosły osiągi aut, pojawiła się konieczność większej dbałości o bezpieczeństwo bierne i redukcji ostrych oraz twardych elementów, o które można było się uderzyć albo skaleczyć w czasie wypadku. W marcu 1948 roku amerykański magazyn „Life” alarmował: Średnio co 25 sekund, za dnia i w nocy, w wypadkach drogowych ginie lub raniony zostaje człowiek. A oto, jak Tucker dba o poprawę bezpieczeństwa... Tucker to amerykańska, nieistniejąca już marka samochodów, której założyciel i wizjoner Preston Tucker postawił na bezpieczeństwo i luksus. Jedną z nowości reklamowanych w „Life” była miękka deska rozdzielcza, obita materiałem, który amortyzował uderzenia - dziś absolutny standard. W tym samym okresie w aucie tej marki zainstalowano pierwsze w historii reflektory skrętne, które zmieniały pozycję wraz ze zmianą kąta skrętu kierownicy. Wówczas ta w pełni mechaniczna konstrukcja była źródłem permanentnych problemów, a dziś skrętne reflektory są sterowane elektronicznie i napędzane silniczkami elektrycznymi. 


Pasy bezpieczeństwa
to niedoceniany, jeden z najtańszych, a jednocześnie najefektywniejszych elementów bezpieczeństwa biernego. Pasy bezpieczeństwa były znane już na początku XX wieku, jednak upowszechniły się w samochodach o wiele później. Najbardziej dziś typowe, zwijane, 3-punktowe pasy bezpieczeństwa opatentowano dopiero w połowie lat 60.

Seryjne pasy bezpieczeństwa pojawiły się w 1958 roku w samochodach Saaba, zaś od 1959 roku w Volvo montowano „dzisiejsze” 3-punktowe pasy - ten należący do Volvo patent został zresztą udostępniony innym producentom za darmo w imię poprawy bezpieczeństwa na drogach. Była to odpowiedź na dużą liczbę wypadków i ich ofiar w Szwecji w latach 50. Przeprowadzone tam w drugiej połowie lat 60. badania nad skutkami 28 tys. wypadków doprowadziły do konkluzji, że osoba zabezpieczona pasami podczas wypadku przy niewielkiej i średniej prędkości wychodzi z niego bez większych obrażeń, podczas gdy w podobnych zdarzeniach drogowych osoby nieprzypięte pasami odnoszą ciężkie obrażenia lub giną.

Dzisiejsze pasy bezpieczeństwa są wyposażone w napinacze, których zadanie polega na jednorazowej aktywacji w chwili wypadku pod wpływem ładunku pirotechnicznego (zastosowane po raz pierwszy w Mercedesie klasy S w 1981 roku). W luksusowych samochodach montuje się także urządzenia, które automatycznie sprawdzają prawidłowe dociągnięcie pasów po każdorazowym ich zapięciu. Pierwsze światowe przepisy nakazujące korzystanie z pasów na przednich siedzeniach wprowadzono w 1970 roku w Australii.


Foteliki dla dzieci -
pierwsze produkowane w większych liczbach produkty tego typu trafiły na rynek amerykański w latach 30. Ich pierwotnym zadaniem nie była jednak poprawa bezpieczeństwa dziecka w razie wypadku, lecz utrzymanie go w jednym miejscu oraz posadzenie w wysokiej pozycji, umożliwiającej obserwowanie otoczenia. Foteliki dla dzieci umocowane tyłem do kierunku jazdy i wykorzystujące pasy - zarówno do umocowania fotelika do auta, jak i dziecka w foteliku - to wynalazek z początku lat 60. Pierwsze prawo nakazujące korzystanie z fotelików w specyficznych sytuacjach pojawiło się w USA w 1985 roku, a w Europie w 1993 roku - dzieci do 12. roku życia i o wzroście do 135 cm mają jeździć w fotelikach.



Testy zderzeniowe. Pierwszy symulowany wypadek samochodowy, mający wspomóc opracowanie bezpiecznego nadwozia, przeprowadził w 1934 roku koncern General Motors - było to uderzenie przodem samochodu w odkształcalną przeszkodę. Niezależne seryjne testy różnych samochodów zaczęła przeprowadzać w USA powstała w 1967 roku agencja NHTSA - pierwsze testy popularnych samochodów, z wynikami podanymi do publicznej wiadomości, przeprowadzono w 1979 roku.

W Europie „kultura crashtestów” pojawiła się później za sprawą organizacji Euro NCAP, jakkolwiek niektórzy producenci przeprowadzali podobne testy na potrzeby opracowywania bezpiecznych karoserii. Bezpośrednim prekursorem testów, których standard został w dużej mierze skopiowany przez Euro NCAP, był Mercedes - w zbliżony sposób testował model W124 na ostatnim etapie konstruowania. Zakładano, że w samochodzie tej klasy pasażerowie powinni przeżyć bez poważnych obrażeń uderzenie auta przodem w przeszkodę przy prędkości 56 km/h, zaś drzwi powinny otworzyć się bez pomocy z zewnątrz. Testowano samochód także pod kątem uderzeń w tył i w bok.

Pierwsze oficjalne testy Euro NCAP, wykonane w 1997 roku, wzbudziły protesty producentów: twierdzili oni, że niemożliwe jest zaprojektowanie pojazdu, który zasłużyłby na ocenę 4 w 5-stopniowej skali. Udało się to jednak już kilka miesięcy później Volvo V40. Pięć gwiazdek po raz pierwszy uzyskało Renault Laguna w 2001 roku.

Obecnie testy w przypadku uderzeń przodem w barierę są wykonywane przy prędkości 64 km/h. Przeprowadza się też testy „boczne” i „tylne” a także - od niedawna - testy z pieszym: samochód musi być tak zbudowany, żeby zminimalizować ryzyko śmierci pieszego w wyniku kolizji.



Testy Euro NCAP, które wymusiły na producentach samochodów dbałość o bezpieczeństwo, budzą wiele kontrowersji. Te same samochody badane według różnych standardów osiągają różne wyniki, np. auta, które w Europie uzyskują maksymalne oceny, przepadają w testach amerykańskich. Oznacza to, że samochody są konstruowane z myślą o tym, żeby uzyskały maksymalną notę w teście, a nie o tym, by były kompleksowo bezpieczne. Coraz więcej pojazdów wypada jednak dobrze w testach zderzeniowych niezależnie od tego, w którym standardzie są badane.