POKOLENIE ZERO

ZERO wypadków. ZERO rannych. ZERO ofiar śmiertelnych. Trudno dziś sobie wyobrazić poczucie komfortu i bezpieczeństwa, jakie może dawać wyeliminowanie wszelkich zagrożeń na drodze. Pierwsze pokolenie, które tego doświadczy będzie Pokoleniem ZERO.

Pokolenie ZERO to projekt dedykowany Wizji Zero wdrażanej przez Continental na całym świecie, która zakłada całkowite wyeliminowanie wypadków, rannych czy ofiar śmiertelnych - bo właśnie do ZERA w tej materii dążymy!

Dowiedz się więcej o wizji zero

Franek, urodził się w 2040. Przeżył ZERO
wypadków.

Nowoczesne technologie w autach - coraz lepsze osiągi
Na współczesny, bardzo szybki, a jednocześnie wygodny i bezpieczny samochód składają się tysiące mniejszych i większych wynalazków wdrażanych od ponad 100 lat. Niektóre rewolucyjne w swoich czasach pomysły są dziś oczywistością w każdym samochodzie - niezależnie od kraju pochodzenia i marki.

  • Jednym z najbardziej efektywnych systemów bezpieczeństwa w motoryzacji są pasy
  • Pierwsze samochodowe foteliki dla dzieci wcale nie miały za zadanie poprawiania bezpieczeństwa najmłodszych
  • Ten sam pojazd w zależności od rodzaju testu zderzeniowego może uzyskać różne oceny

100 lat temu, gdy Ford model T (1908-27) - pierwszy seryjny samochód - był w produkcji od prawie 10 lat, znano już dobrze ryzyko wiążące się z wypadnięciem auta z drogi albo uderzeniem w przeszkodę. Mimo to nie istniały żadne systemy zwiększające bezpieczeństwo podróży. Ważniejsze były wówczas takie kwestie, jak prosta budowa pojazdu czy łatwość jego serwisowania, z którą w parze wcale nie szła łatwość codziennej obsługi czy prowadzenia auta. Dobrym przykładem są tutaj hamulce - użytkownikom prostszych modeli musiały wystarczyć te na jednej, tylnej osi pojazdu. Były one aktywowane za pomocą mechanicznych dźwigni i linek, które uruchamiały hamulce bębnowe przy kołach albo też jeden hamulec, umieszczony wewnątrz przekładni.


Hamulce hydrauliczne,
w dodatku działające na wszystkie cztery koła pojazdu, zastosowano po raz pierwszy w 1922 roku w luksusowym Duesenbergu A, produkowanym w USA. Zaletą hydrauliki, która ostatecznie wyparła hamulce mechaniczne, było to, że ciśnienie, które pojawia się w układzie po uruchomieniu hamulca przez kierowcę, jest takie samo w całym układzie przy każdym kole. Linki i cięgna wymagały precyzyjnej regulacji, były podatne na zabrudzenia oraz usterki, zaś siła hamowania poszczególnych kół zmieniała się w miarę zużywania układu w sposób przypadkowy. Inna sprawa, że układy hydrauliczne w latach 30. XX wieku były podatne na wycieki - utrata oleju pełniącego funkcję płynu hamulcowego oznaczała całkowitą utratę hamulców.


Hamulce dwuobwodowe,
które były odpowiedzią na ryzyko związane z wyciekiem płynu hamulcowego (wyciek płynu w tym przypadku oznaczał, że przestawały działać hamulce na dwóch kołach, natomiast dwa wciąż pozostawały sprawne), pojawiły się w drugiej połowie lat 40. Ciekawostką jest to, że jedną z ostatnich dużych firm motoryzacyjnych, która przekonała się do hamulców hydraulicznych, był... Ford. Firma zastosowała hamulce hydrauliczne w swoich autach dopiero w 1939 roku.


Bezpieczne szkło.
Szyba nie zrobiła ci krzywdy? To na początku XX w. typowe pytanie kierowane do osób, które brały udział w zdarzeniu drogowym. W tamtych czasach nie bez powodu auta miały niewielką powierzchnię szyb - szkło było niebezpieczne, tłukło się na duże kawałki o ostrych krawędziach, tak jak np. dzisiejsze kieliszki. Bezpieczne szyby, które tłuką się na tysiące niegroźnych malutkich kawałków, zaczęły być upowszechniane dopiero ok. 1930 roku.


Bezpieczna deska rozdzielcza.
Skąd w ogóle nazwa „deska rozdzielcza”? Otóż początkowo zegary i urządzenia sterownicze w samochodach były osadzone w drewnie. W miarę, jak rosły osiągi aut, pojawiła się konieczność większej dbałości o bezpieczeństwo bierne i redukcji ostrych oraz twardych elementów, o które można było się uderzyć albo skaleczyć w czasie wypadku. W marcu 1948 roku amerykański magazyn „Life” alarmował: Średnio co 25 sekund, za dnia i w nocy, w wypadkach drogowych ginie lub raniony zostaje człowiek. A oto, jak Tucker dba o poprawę bezpieczeństwa... Tucker to amerykańska, nieistniejąca już marka samochodów, której założyciel i wizjoner Preston Tucker postawił na bezpieczeństwo i luksus. Jedną z nowości reklamowanych w „Life” była miękka deska rozdzielcza, obita materiałem, który amortyzował uderzenia - dziś absolutny standard. W tym samym okresie w aucie tej marki zainstalowano pierwsze w historii reflektory skrętne, które zmieniały pozycję wraz ze zmianą kąta skrętu kierownicy. Wówczas ta w pełni mechaniczna konstrukcja była źródłem permanentnych problemów, a dziś skrętne reflektory są sterowane elektronicznie i napędzane silniczkami elektrycznymi. 


Pasy bezpieczeństwa
to niedoceniany, jeden z najtańszych, a jednocześnie najefektywniejszych elementów bezpieczeństwa biernego. Pasy bezpieczeństwa były znane już na początku XX wieku, jednak upowszechniły się w samochodach o wiele później. Najbardziej dziś typowe, zwijane, 3-punktowe pasy bezpieczeństwa opatentowano dopiero w połowie lat 60.

Seryjne pasy bezpieczeństwa pojawiły się w 1958 roku w samochodach Saaba, zaś od 1959 roku w Volvo montowano „dzisiejsze” 3-punktowe pasy - ten należący do Volvo patent został zresztą udostępniony innym producentom za darmo w imię poprawy bezpieczeństwa na drogach. Była to odpowiedź na dużą liczbę wypadków i ich ofiar w Szwecji w latach 50. Przeprowadzone tam w drugiej połowie lat 60. badania nad skutkami 28 tys. wypadków doprowadziły do konkluzji, że osoba zabezpieczona pasami podczas wypadku przy niewielkiej i średniej prędkości wychodzi z niego bez większych obrażeń, podczas gdy w podobnych zdarzeniach drogowych osoby nieprzypięte pasami odnoszą ciężkie obrażenia lub giną.

Dzisiejsze pasy bezpieczeństwa są wyposażone w napinacze, których zadanie polega na jednorazowej aktywacji w chwili wypadku pod wpływem ładunku pirotechnicznego (zastosowane po raz pierwszy w Mercedesie klasy S w 1981 roku). W luksusowych samochodach montuje się także urządzenia, które automatycznie sprawdzają prawidłowe dociągnięcie pasów po każdorazowym ich zapięciu. Pierwsze światowe przepisy nakazujące korzystanie z pasów na przednich siedzeniach wprowadzono w 1970 roku w Australii.


Foteliki dla dzieci -
pierwsze produkowane w większych liczbach produkty tego typu trafiły na rynek amerykański w latach 30. Ich pierwotnym zadaniem nie była jednak poprawa bezpieczeństwa dziecka w razie wypadku, lecz utrzymanie go w jednym miejscu oraz posadzenie w wysokiej pozycji, umożliwiającej obserwowanie otoczenia. Foteliki dla dzieci umocowane tyłem do kierunku jazdy i wykorzystujące pasy - zarówno do umocowania fotelika do auta, jak i dziecka w foteliku - to wynalazek z początku lat 60. Pierwsze prawo nakazujące korzystanie z fotelików w specyficznych sytuacjach pojawiło się w USA w 1985 roku, a w Europie w 1993 roku - dzieci do 12. roku życia i o wzroście do 135 cm mają jeździć w fotelikach.



Testy zderzeniowe. Pierwszy symulowany wypadek samochodowy, mający wspomóc opracowanie bezpiecznego nadwozia, przeprowadził w 1934 roku koncern General Motors - było to uderzenie przodem samochodu w odkształcalną przeszkodę. Niezależne seryjne testy różnych samochodów zaczęła przeprowadzać w USA powstała w 1967 roku agencja NHTSA - pierwsze testy popularnych samochodów, z wynikami podanymi do publicznej wiadomości, przeprowadzono w 1979 roku.

W Europie „kultura crashtestów” pojawiła się później za sprawą organizacji Euro NCAP, jakkolwiek niektórzy producenci przeprowadzali podobne testy na potrzeby opracowywania bezpiecznych karoserii. Bezpośrednim prekursorem testów, których standard został w dużej mierze skopiowany przez Euro NCAP, był Mercedes - w zbliżony sposób testował model W124 na ostatnim etapie konstruowania. Zakładano, że w samochodzie tej klasy pasażerowie powinni przeżyć bez poważnych obrażeń uderzenie auta przodem w przeszkodę przy prędkości 56 km/h, zaś drzwi powinny otworzyć się bez pomocy z zewnątrz. Testowano samochód także pod kątem uderzeń w tył i w bok.

Pierwsze oficjalne testy Euro NCAP, wykonane w 1997 roku, wzbudziły protesty producentów: twierdzili oni, że niemożliwe jest zaprojektowanie pojazdu, który zasłużyłby na ocenę 4 w 5-stopniowej skali. Udało się to jednak już kilka miesięcy później Volvo V40. Pięć gwiazdek po raz pierwszy uzyskało Renault Laguna w 2001 roku.

Obecnie testy w przypadku uderzeń przodem w barierę są wykonywane przy prędkości 64 km/h. Przeprowadza się też testy „boczne” i „tylne” a także - od niedawna - testy z pieszym: samochód musi być tak zbudowany, żeby zminimalizować ryzyko śmierci pieszego w wyniku kolizji.



Testy Euro NCAP, które wymusiły na producentach samochodów dbałość o bezpieczeństwo, budzą wiele kontrowersji. Te same samochody badane według różnych standardów osiągają różne wyniki, np. auta, które w Europie uzyskują maksymalne oceny, przepadają w testach amerykańskich. Oznacza to, że samochody są konstruowane z myślą o tym, żeby uzyskały maksymalną notę w teście, a nie o tym, by były kompleksowo bezpieczne. Coraz więcej pojazdów wypada jednak dobrze w testach zderzeniowych niezależnie od tego, w którym standardzie są badane.

Wybierz opony

Wybierz opony

Wizja ZERO - Continental
Wybierz najlepsze opony

EcoContact™ 6

Nowy standard wyznaczany niemiecką technologią

Najwyższa klasa efektywności paliwowej osiągnięta dzięki geometrii bieżnika oraz innowacyjnej mieszance

Zwiększony przebieg dzięki mieszance nowej generacji Green Chili ™ 2.0

Zoptymalizowany bieżnik dla lepszej kontroli trakcji
...

PremiumContact™ 6

Nowy wymiar komfortu napędzany niemiecką technologią

Niezwykle krótka droga hamowania na mokrej nawierzchni, przy jednoczesnym wydłużeniu przebiegów

Niezwykle krótka droga hamowania na mokrej nawierzchni, przy jednoczesnym wydłużeniu przebiegów

Sportowe zacięcie w każdym aucie
...

SportContact™ 6

Bezkompromisowe bezpieczeństwo

Mieszanka Black Chili to maksymalna przyczepność we wszystkich kierunkach i najwyższa przyjemność z jazdy

Force Vectoring - maksymalna kontrola, nowy rozdział w projektowaniu rzeźby bieżnika

...