OD FLAGOWEGO SYSTEMU OSTRZEGAWCZEGO DO INTELIGENTNYCH MIAST

W latach 50. dzięki postępowi automatyki próbowano koordynować ruch drogowy za pomocą jednego centrum zarządzania. Pierwszy tego typu system rozpoczął pracę w 1959 roku w Toronto. Choć był w pełni automatyczny, pozwalał operatorowi na ręczną zmianę sygnałów. Ówczesny system opierał się na konsoli, układzie kontrolek i zdalnym przełączaniu sygnałów. Dziś zastępuje go ściana pełna ekranów, zadania konsoli przejął komputer, a kontrolki ustąpiły miejsca kamerom przemysłowym. Pomimo postępu technologii nadal jednak wymagana jest obecność człowieka.

Inteligentne miasto to miasto bezpieczne
Koncepcje inteligentnego miasta sięgają czasów pierwszych filmów science fiction. W praktyce tego typu pomysły zaczęto promować już pod koniec lat 50. Głównym zagadnieniem, z którym należało się zmierzyć, była „informatyzacja przestrzeni”. W centrum tego procesu była informacja - komunikat, który w różnej formie miał dotrzeć do zainteresowanych uczestników ruchu drogowego. To nie tylko sygnał świetlny, to również obraz, dźwięk, słowo czy ruch - informacja pogodowa tuż nad pasem ruchu, pulsujący fragment chodnika tuż przed przejściem dla pieszych oraz głos mówiący, który tramwaj wjeżdża na przystanek.

Stały nadzór nad infrastrukturą drogową w obrębie monitorowanego terenu pozwala na szybkie zidentyfikowanie piratów drogowych. Im wcześniej zostaną namierzeni, tym szybciej zostanie wyeliminowane potencjalne niebezpieczeństwo. W razie wypadku do służb szybciej dotrze informacja o zdarzeniu, miejsce wypadku zostanie zabezpieczone, a poszkodowani szybciej otrzymają pomoc. Jeżeli powstaje drogowy zator, szybko można zorganizować objazd i powiadomić o nim uczestników ruchu. Mimo to większość procesów dzieje się samoistnie, człowiek ma nad wszystkim kontrolę i to on jest zarówno nadawcą, jak i odbiorcą informacji.

Gdzie wyświetlać informacje, czyli głowa do góry
W inteligentnym mieście każdy środek transportu musi mieć narzędzie służące przekazywaniu informacji niezbędnych dla kierowcy. Jednym z takich urządzeń jest head-up display, zwany także „wyświetlaczem przeziernym”. Wynalazek ten zyskał zastosowanie w przemyśle lotniczym w latach 60., a 30 lat później pojawił się jako wyposażenie dodatkowe w limuzynach koncernu GM. Jednym z wiodących producentów tego typu urządzeń jest Continental - uznany producent ogumienia, ale również dostawca wielu technologii dla motoryzacji ułatwiających jazdę i podnoszących bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Wyświetlacz zwykle umieszczony jest na desce rozdzielczej po stronie kierowcy, zaś informacje wyświetlane są za pomocą projektora na szybie albo na przejrzystej płytce wysuwającej się z deski rozdzielcej. To najbezpieczniejsze miejsce, gdyż nie wymaga od kierowcy żadnych ruchów, w przeciwieństwie do zmiany częstotliwości w radioodbiorniku czy podczas wpisywania danych nowej trasy do systemu nawigacyjnego. na szybie pojawiają się komunikaty o bieżącej prędkości, zasięgu oraz te pochodzące z systemu GPS (o ile pojazd jest wyposażony w nawigację). Oznacza to stałe przesyłanie informacji na temat stanu drogi, korków czy o objazdach. Wszystko to ma uczynić jazdę bardziej bezpieczną, bez niespodzianek, na które nie zawsze jesteśmy przygotowani.

Inteligentne miasto i „koncepcja zero”
Im więcej wiemy o tym, co może spotkać nas na drodze, tym podróż staje się bezpieczniejsza. Także wykorzystanie nowoczesnych technologii sprzyja poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Obecnie podejmuje się wiele inicjatyw, które dążą do zmniejszenia liczby poszkodowanych w wypadkach. Jedne dotyczą poprawy bezpieczeństwa konstrukcji samochodowych, inne skupiają się na edukacji najmłodszych uczestników ruchu. Najskuteczniejszą metodą prewencyjną jest wymiana informacji - w myśl zasady „lepiej zapobiegać niż leczyć”, co w kwestii wypadków ma szczególne znaczenie.

Czy jest możliwa koncepcja „zero ofiar”? Tak!  Dobrym przykładem jest Jaworzno, w którym już od kilkunastu miesięcy nie odnotowuje się wypadków śmiertelnych. Wszystko to dzięki kompletnej przebudowie infrastruktury drogowej wewnątrz miasta. W miejsce kłopotliwych skrzyżowań powstały ronda, rozwinięto sieć dróg dla rowerów, a kierowcy nie muszą obawiać się fotoradarów, gdyż ich po prostu nie ma. Zmniejszono liczbę przejść dla pieszych, ale te pojawiły się w miejscach, gdzie są naprawdę niezbędne. Miasto ma również obwodnicę, dzięki czemu ruch dużych pojazdów ogranicza się do dostawców dowożących towary w obrębie Jaworzna.

Już samo dążenie do realizacji tego planu oznacza:
-  mniej poszkodowanych to mniejsze wydatki na leczenie;
-  mniejsze koszty ubezpieczeń komunikacyjnych to większe oszczędności kierowców;
-  utrzymanie możliwie najwyższej przepustowości dróg to szybki i bezpieczny transport towarów;
-  identyfikacja i neutralizacja zagrożeń (w tym nietrzeźwych i brawurowych kierowców);
-  stworzenie pewnego rodzaju symbiozy pomiędzy wszystkimi uczestnikami ruchu drogowego.

Jak to się sprawdza w praktyce? To nie tylko „jedź” i „stój”. To również informacja o oblodzeniu, podczas którego jeździmy wolniej. Jedziemy w nowe, nieznane miejsce - uzyskujemy informację o trasie dojazdu i utrudnieniach oraz alternatywnej trasie, w przypadku gdy poprzednia została przed chwilą zamknięta. Wypadek? Zanim powiadomimy służby, te już wyruszą na akcję ratunkową (dyspozytor w centrum monitoringu będzie od nas szybszy). Jak miasto poradzi sobie z wariatami drogowymi? Ich wizerunek to szansa nie tylko na szybszą interwencję służb, ale także na społeczne napiętnowanie zjawiska.

Czy filmowe wizje staną się rzeczywistością?
„Raport mniejszości”, „Metropolis”, „Ja, robot” czy „Człowiek demolka” - w każdym z tych filmów przestrzeń miejska ukazywana jest jako miejsce, gdzie człowiek i technologia współistnieją w zorganizowanym świecie. Rzeczywistość jest tam przedstawiana często w sposób absurdalny (np. mandat w wysokości kredytu za „czynność werbalną” czy szyby ze skanerem szpiegujące poszukiwane osoby), ale już za kilkadziesiąt lat będzie to możliwe. Już dziś infrastruktura informacyjna w obrębie miasta pozwala na skuteczną i szybką wymianę danych. Za kilkadziesiąt lat zakres tych informacji może wykraczać poza dane o ruchu drogowym.