Samochód w trybie autopilota: od kiedy na ulicach?

• Coraz więcej samochodów opuszcza fabryki z urządzeniami umożliwiającymi jazdę bez kierowcy
• Główną przeszkodą w korzystaniu z samochodowego autopilota jest brak przepisów prawnych regulujących kwestie odpowiedzialności użytkownika

Żeby samochód mógł obyć się bez kierowcy, musi mieć na pokładzie wiele urządzeń, które po pierwsze, umożliwiają autu orientację w przestrzeni i wykrywanie ruchomych obiektów wokół, a po drugie, pozwalają wykonywać manewry - przyspieszać, zwalniać, skręcać. Dziś możemy to jasno powiedzieć: takie urządzenia zostały już skonstruowane i są produkowane, choć oczywiście wymagają dopracowania, wiadomo też, co będzie w przyszłości potrzebne, żeby samochody masowo jeździły bez kierowcy. Skoro wiadomo, czego nam trzeba, to znaczy, że tylko kwestią czasu pozostaje stworzenie brakujących komponentów systemu.

Tymczasem rośnie liczba jeżdżących już aut, które mogą, choćby na krótką chwilę, przejąć obowiązki kierowcy. W przypadku coraz większej liczby marek jest to tylko kwestia zamówienia odpowiednich pakietów wyposażenia przez kupującego.

Jak to działa?

Wyjeżdżasz na autostradę lub drogę ekspresową, uruchamiasz tempomat adaptacyjny. To urządzenie działa jak zwykły tempomat z dodatkową istotną funkcjonalnością - oprócz utrzymywania preferowanej prędkości jazdy korzysta także z radaru - dzięki czemu ma zdolność do automatycznego redukowania prędkości, jeśli przed autem pojawi się wolniej jadący obiekt. Gdy obiekt przyspieszy albo zniknie z pola widzenia, samochód znów przyspieszy - oczywiście, tylko do prędkości granicznej, określonej przez kierowcę.

Teraz włączamy aktywny układ kierowniczy, powiązany z funkcją śledzenia pasa ruchu. Kamery za szybą i pod lusterkami monitorują, czy samochód nie najeżdża na linię oddzielającą pasy ruchu. Dodatkowo zestaw kamer i czujników śledzi ruch samochodów poruszających się w pobliżu. Silnik elektryczny, zintegrowany z układem kierowniczym, pozwala autu korygować tor jazdy. Możemy już zdjąć dłonie z kierownicy - samochód sam pilnuje prędkości, sam trzyma się na wybranym pasie ruchu. Siedząc na miejscu kierowcy, szybko zauważamy, że auto wykazuje cechy „stadne” - jeśli pojazd jadący przed nami porusza się bliżej prawej krawędzi jezdni, nasze auto również zbliża się do prawej; jeśli tamten jedzie przy osi jezdni, nasz samochód również trzyma się osi jezdni, choć nigdy jej nie przekroczy.

Niestety, nasza autonomiczna podróż Mercedesem czy BMW kończy się po kilkudziesięciu sekundach, najwyżej po 2-3 minutach. Komputer pokładowy prosi nas o przejęcie kierowania i ponawia swoją prośbę jeszcze 2-3 razy w coraz krótszych odstępach czasu, zanim zacznie nas wzywać sygnałem akustycznym, a następnie łagodnie zwalniać samochód, aż ten zatrzyma się z włączonymi światłami awaryjnymi przy prawej krawędzi jezdni.

Gdybyśmy jednak na wezwanie komputera co kilkadziesiąt sekund na chwilę położyli dłonie na kierownicy, nasza jazda mogłaby trwać i trwać. Są kierowcy, którzy dzięki wieszaniu ciężarka na kierownicy (tak można oszukać system) przejechali seryjnym europejskim autem kilkadziesiąt kilometrów i więcej, nie ingerując de facto w prowadzenie. Uwaga: zrobili to wyłącznie na własną odpowiedzialność - nie powtarzajcie takich eksperymentów!

Problemy prawne

Takie marki, jak BMW, Mercedes czy Tesla, mówią mniej lub bardziej wprost: „dopracowaliśmy już systemy autonomiczne na tyle, że wystarczy je odblokować, żeby udostępnić naszym klientom pełną funkcjonalność pojazdu”. Nie można jednak tego zrobić ze względów formalnych albo też możliwości zależą od prawodawstwa kraju (a w USA - także stanu). Tesla już dziś twierdzi, że samochody tej marki potrafią podjechać pod dom i zaparkować, a także wybrać właściwy zjazd na autostradzie, dostosować prędkość do panujących warunków i przepisów (nawigacja z naniesionymi dopuszczalnymi prędkościami na drogach oraz kamery odczytujące znaki drogowe to już nic zadziwiającego, prawda?) itp. Samochody autonomiczne są potencjalnie o wiele bardziej bezpieczne niż te prowadzone przez ludzi - widzą dalej i w każdych warunkach, mają podzielną uwagę, ich reakcja jest przewidywalna. Tego, ilu kierowców uratował od stłuczki system uruchamiania automatycznego hamowania w sytuacji, gdy kierowca w ogóle nie zauważył zbliżania się do przeszkody, nie sposób zliczyć.

Problemy etyczne

Problemy, które nie pozwalają odblokować systemów autonomicznego kierowania, można zilustrować przykładem: jeśli wypadek jest nieuchronny i przez ułamek sekundy istnieje możliwość wyboru „zabić grupę pieszych lub jedną osobę”, który wariant komputer powinien wybrać? Albo jeszcze trudniej: poświęcić dwoje dorosłych czy jedno dziecko? W przypadku systemów autonomicznych takie dylematy nie należą do potencjalnych problemów, które może wystąpią, a może nie. Trzeba je rozstrzygnąć na wiele miesięcy przed zaistnieniem tej sytuacji - w chwili, gdy do niej dojdzie, nie będzie już możliwości zmiany decyzji. Kłóci się to z aktualnym prawodawstwem wielu krajów, np. Niemiec, gdzie osoba niezaangażowana w sytuację, a mająca możliwość skutecznej reakcji, nie ma prawa podjąć decyzji dotyczącej poświęcenia życia jednej osoby kosztem życia innego człowieka lub grupy osób. Bodaj w żadnym kraju nie istnieje obowiązek poświęcenia swojego życia kosztem życia innych - choćby i dużej grupy ludzi.

Z drugiej strony w dyskusji, która właśnie toczy się w Europie (i nie tylko), pojawia się coraz więcej opinii mówiących, że autonomiczne systemy kierujące mają potencjał redukcji liczby ofiar na drogach, a skoro tak, to poświęcenie życia jednego człowieka, żeby uratować życie większej liczby osób, jest w porządku. Zakłada się, że ten dylemat zostanie rozstrzygnięty do 2025 roku. Są i inne problemy: skoro systemy autonomiczne są potencjalnie bardziej niezawodne niż człowiek-kierowca, skoro kierowca to potencjalny czynnik ryzyka, to czy mając do dyspozycji autopilota, mam prawo go wyłączyć i prowadzić samochód samodzielnie tylko dlatego, że sprawia mi to przyjemność?

Te pytania wymagają rozstrzygnięcia, a wyniki tych rozstrzygnięć muszą uzyskać powszechną aprobatę. Dopóki to nie nastąpi, systemy autonomiczne będą rozwijane „w tle”, będziemy mieć w autach coraz lepsze i pomagające ludziom, bardzon kosztowne lecz częściowo wyłączone urządzenia wspomagające prowadzenie samochodów. One już są, tylko niektórzy nie zdają sobie sprawy z ich możliwości i że wystarczy je włączyć. Rozstrzygnięcia jednak nastąpią, gdyż Wizja Zero staje się faktem.

Na razie obowiązuje zasada: to kierowca w 100 proc. odpowiada za potencjalne kolizje czy wypadki, do których może dojść w czasie, gdy korzystamy z autopilota. Po włączeniu go nie zasypiaj - w każdej chwili możesz być potrzebny!