Znaki z sensem: skąd się biorą ograniczenia prędkości?

• Im bardziej ruch samochodowy odizolowany jest od ruchu innych pojazdów, tym wyższa jest bezpieczna prędkość
• Obniżając domyślną dozwoloną prędkość, można na niektórych odcinkach zredukować liczbę znaków o kilkadziesiąt procent bez wpływu na prędkość podróżowania
• W celu poprawy bezpieczeństwa konieczne na niektórych odcinkach może być obniżenie komfortu podróżowania

Przy uderzeniu przez pojazd jadący z prędkością około 30 km/h pieszy jest w stanie wyjść cało z kolizji. Oczywiście, ryzyko śmierci w przypadku takiego zdarzenia nie jest zerowe, jednak nie przekracza ono kilku procent. W wypadku z udziałem pieszego przy prędkości 50 km/h rośnie ono kilkunastokrotnie! Nie ma wątpliwości, że prędkość to podstawowy czynnik bezpieczeństwa na drogach. Wraz ze wzrostem prędkości rośnie nie tylko ryzyko kolizji, lecz także groźba odniesienia poważnych obrażeń przez jej uczestników.

Poważne skutki kolizji pomiędzy samochodami oraz pomiędzy pojazdami a niechronionymi uczestnikami ruchu (piesi i rowerzyści) to jedno. Druga rzecz to ryzyko, że do kolizji w ogóle dojdzie. Jest ono tym mniej prawdopodobne, im mniej jest sytuacji, w których przecinają się kierunki ruchu - im bardziej odizolowani są uczestnicy ruchu poruszający się w różnych kierunkach, tym bezpieczniejsza droga. Wniosek wydaje się oczywisty - im większe jest zagrożenie kolizją wynikające z uwarunkowań drogowych, tym niższa powinna być dopuszczalna prędkość pojazdów!

Ograniczenia prędkości, żeby spełniały swoje zadanie, muszą być powszechnie akceptowane, a jednocześnie uznawane przez kierowców, pieszych i rowerzystów jako podstawowy element bezpiecznego systemu drogowego. Niemożliwe? A jednak! Okazuje się, że ograniczenia, które wydają się początkowo bardzo restrykcyjne i budzą duże emocje, w wielu krajach, które zdecydowały się na ich wprowadzenie, z czasem są doceniane i akceptowane. Warunek: muszą być zrozumiałe i powtarzalne.

Bezpieczne limity prędkości

Zgodnie z założeniami Wizji Zero najniższe limity prędkości powinny obowiązywać w miejscach, w których dochodzi do przecięcia się ruchu pieszych i pojazdów. Dotyczy to zwłaszcza punktów, w których ruch nie jest regulowany sygnalizacją świetlną - w takich miejscach odpowiedni limit prędkości to 30 km/h. Stąd rozrastające się „strefy 30” w Szwecji, Belgii, Holandii, Niemczech i wielu innych krajach zachodnioeuropejskich

50 km/h to prędkość na drogach, zarówno miejskich, jak i pozamiejskich, na których możliwe są zderzenia boczne - czyli w okolicach skrzyżowań. Dozwolona prędkość może wzrosnąć do 70 km/h, jeśli nie ma w bliskiej odległości skrzyżowania, a jedynie występuje ryzyko zderzenia czołowego pomiędzy pojazdami. W praktyce chodzi o drogi znajdujące się poza obszarem zabudowanym lub odseparowane miejskie drogi samochodowe, na których pasy ruchu prowadzące w różnych kierunkach nie są oddzielone od siebie elementami infrastruktury - np. barierkami energochłonnymi.


W przypadku tras, na których ruch w obu kierunkach jest oddzielony - na autostradach, drogach szybkiego ruchu, drogach typu 2+2 lub 2+1, gdy różne kierunki ruchu są odseparowane barierkami - bezpieczna prędkość to 100 km/h lub więcej.

Tabelka: bezpieczna prędkość

Sztywne zasady wymuszają modernizację dróg

Takiemu podejściu do prędkości na drogach towarzyszy wiele istotnych zmian. Przede wszystkim należy dążyć do tego, żeby utrzymać na jezdniach warunki umożliwiające płynną jazdę. Przykładowo w Szwecji, by umożliwić sprawne przemieszczanie się pomiędzy miastami bez drastycznych zmian dopuszczalnych prędkości, w terenach zabudowanych, na autostradach oraz drogach międzymiastowych, skutecznie odseparowano rowerzystów od samochodów. Jest to bardzo istotne ze względu na to, że w Szwecji kolarstwo jest bardzo popularne. W celu ograniczenia niebezpiecznych zdarzeń z udziałem rowerzystów czy pieszych wzdłuż dróg samochodowych, najczęściej za barierkami albo w pewnym oddaleniu, powstały drogi rowerowe i chodniki. W okolicach większych skrzyżowań opracowano skomplikowane przejazdy, ślimaki oraz tunele. Ktoś, kto po raz pierwszy porusza się po takich drogach swoim jednośladem, łatwo zauważy, że szybka jazda rowerem szosowym nie jest możliwa - drogi są często kręte i oddalone od głównych tras nawet o kilkadziesiąt metrów. Nie ma tam miejsca na brawurową jazdę. Jest za to bezpiecznie - ryzyko kolizji rowerzysty z samochodem niemal nie istnieje! W Szwecji od kilku lat na drogach ginie corocznie mniej niż 300 osób - w 2016 roku dokładnie 270, co stanowi ok. 27,4 osoby na milion mieszkańców. Co ciekawe, po spadku w 2017 roku liczby zabitych do 253, w 2018 roku znów liczba zabitych przekroczyła 300... Jednak w Polsce współczynnik zabitych na drogach na milion mieszkańców jest wciąż kilkukrotnie wyższy. Żeby dalej ograniczać liczbę ofiar na drogach, w Szwecji są prowadzone dyskusje nad obniżeniem domyślnej maksymalnej prędkości w miastach do 40 km/h.

Ostrzejszy limit - o wiele mniej znaków

Innym bardzo dobrym przykładem jest Flandria. W tym regionie północnej Belgii  wprowadzono domyślny limit prędkości poza obszarem zabudowanym wynoszący 70 km/h zamiast dotychczasowego 90 km/h. Oznacza to, że jeśli nie ma znaku, który dopuszcza szybszą jazdę, kierowcy są zobowiązani jechać maksymalnie „siedemdziesiątką”. Wyższe limity obowiązują m.in. w miejscach, gdzie wzdłuż głównej trasy prowadzi odseparowana droga dla rowerzystów i pieszych. Jedną z zauważalnych, powszechnie aprobowanych zmian stało się usunięcie tysięcy znaków obniżających dozwoloną prędkość do 70 km/h. Przeprowadzone badania opinii publicznej wykazały, że większość kierowców popiera tę zmianę. To jednak na razie tylko swego rodzaju test - w różnych regionach, a już szczególnie w różnych krajach różne jest podejście kierowców do nowych ograniczeń prędkości. Zdarza się i tak, że ograniczenia są wprowadzane, a następnie likwidowane w wyniku protestów. Wniosek: słuszność to jedno, a uzyskanie akceptacji zmian u uczestników ruchu - to drugie!

Szybka jazda? Tak, ale tylko na autostradzie




Przykładem tego, jak podwyższona dopuszczalna prędkość na trasach, na których występuje ryzyko czołowego zderzenia, negatywnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy, są Niemcy. U naszych sąsiadów na drogach poza obszarem zabudowanym domyślny limit prędkości wynosi 100 km/h. W 2015 roku na tych jezdniach na każdy milion przejechanych kilometrów przypadało 6,9 ogółu ofiar śmiertelnych, podczas gdy średnia wartość ze wszystkich dróg w Niemczech to 4,6. Na autostradach, na których obowiązuje domyślny limit 130 km/h, ale istnieją też odcinki bez ograniczeń prędkości, na milion „wozokilometrów” przypada zaledwie 1,9 ogółu zabitych.