POKOLENIE ZERO

ZERO wypadków. ZERO rannych. ZERO ofiar śmiertelnych. Trudno dziś sobie wyobrazić poczucie komfortu i bezpieczeństwa, jakie może dawać wyeliminowanie wszelkich zagrożeń na drodze. Pierwsze pokolenie, które tego doświadczy będzie Pokoleniem ZERO.

Pokolenie ZERO to projekt dedykowany Wizji Zero wdrażanej przez Continental na całym świecie, która zakłada całkowite wyeliminowanie wypadków, rannych czy ofiar śmiertelnych - bo właśnie do ZERA w tej materii dążymy!

Dowiedz się więcej o wizji zero

Franek, urodził się w 2040. Przeżył ZERO
wypadków.

Dlaczego nowe auta tak skutecznie hamują?
Przeszkodą w skutecznym zatrzymywaniu rozpędzonych aut najpierw była ograniczona wydajność układów hamulcowych. Potem, gdy wydajność hamulców wzrosła, inżynierowie musieli poradzić sobie z bezpiecznym rozłożeniem siły hamowania Teraz, gdy bezsprzecznie najsłabszym ogniwem manewru stał się kierowca, opracowano elektroniczne układy, które interweniują w najbardziej niebezpiecznych sytuacjach, częściowo lub całkowicie zastępując kierowcę.

  • ABS nie zawsze skraca drogę hamowania, ale zapobiega utracie kontroli nad autem
  • Warunkiem skutecznego hamowania są dobre opony; im mniej przyczepna nawierzchnia, tym bardziej rośnie ich znaczenie
  • Nowoczesne systemy wspomagające kierowcę pomagają uniknąć najechania na poprzedzający pojazd 


Jakkolwiek pierwsze, eksperymentalne hamulce tarczowe pojawiły się już na początku XX wieku, to pierwszym autem, w którym je zastosowano w seryjnej produkcji, był Citroën DS z 1955 roku. Hamulce tarczowe najpierw trafiały do aut luksusowych i sportowych, czyli tam, gdzie wydajne hamowanie było szczególnie potrzebne, przy czym przez wiele lat tego typu hamulcom montowanym na przedniej, bardziej obciążonej osi towarzyszyły bębny na osi tylnej.

100 metrów i więcej

Hamulce bębnowe, które z racji mniejszych wymagań materiałowych były o wiele tańsze w produkcji, trafiały na wszystkie koła tańszych i mniej wymagających aut jeszcze na początku lat 90. (cztery hamulce bębnowe miał np. Fiat 126p - popularny Maluch). Ich problemem była jednak ograniczona wydajność, wynikająca m.in. ze słabego odprowadzania ciepła - hamulec bębnowy to, jakby nie było, układ zamknięty w żeliwnej obudowie. Konieczność częstych regulacji, opóźniona reakcja na naciśnięcie pedału hamulca, często brak wspomagania - wszystko to sprawiało, że droga hamowania tak wyposażonych aut z prędkości 100 km/h sięgała czasem 100 metrów i więcej nawet na suchej nawierzchni.

Koniec XX wieku: 40-50 metrów. Nowy cel: 30 metrów

Hamulce tarczowe zmieniły wiele - droga hamowania aut na suchej nawierzchni skróciła się do kilkudziesięciu metrów, jakkolwiek nie były to wartości akceptowane dzisiaj. Polonez z czterema hamulcami tarczowymi potrzebował na zatrzymanie się ze 100 km/h nieco ponad 60 metrów, przy czym mowa jest o drodze hamowania „netto” - a zatem bez doliczenia zwłoki związanej z reakcją kierowcy. Nieco bardziej udane konstrukcje na zatrzymanie ze 100 km/h potrzebowały 40-50 m. Pod koniec lat 90. drogi hamowania ze 100 km/h wyraźnie poniżej 40 m uzyskiwały jedynie auta sportowe z najwyższej półki, np. Porsche 911. Teraz taki wynik uchodziłby za porażkę konstruktorów - aktualny cel to 30 m. Zbliżone wyniki uzyskują już np. Ferrari 488 GTB (30,2 m w niezależnych testach), Porsche 911 Carrera GTS (30,6 m), czy też Seat Leon Cupra 280 (32,7 m). Nowoczesne auta miejskie i kompaktowe oraz samochody klasy średniej coraz częściej osiągają już wyniki rzędu 34 m!

Problemy na śliskiej nawierzchni

Wraz ze wzrostem wydajności hamulców rósł problem z utrzymaniem stabilności samochodu podczas hamowania, zwłaszcza na niejednorodnej nawierzchni, gdy przykładowo koła jednego boku samochodu poruszały się po śliskiej nawierzchni (np. pobocza), a koła drugiego boku - po nawierzchni bardzo przyczepnej. Wówczas pojawia się ryzyko niespodziewanego obrotu samochodu wokół własnej osi, nad czym przeciętny kierowca nie jest w stanie zapanować. Kolejny problem skutecznych, ale „bezmyślnych” hamulców to ich działanie na zakrętach: zablokowanie kół powoduje utratę panowania nad autem, zgodnie z zasadą, że tylko obracające się koło nadaje autu zamierzony kierunek jazdy. I jeszcze jeden problem: zużycie opon. Gwałtowne hamowanie powiązane z utratą przyczepności kończy się często punktowym przegrzaniem bieżnika - uszkodzone w ten sposób opony nie nadają się do dalszego użytku.

ABS: hamowanie nie zawsze krótsze, ale bezpieczniejsze

Wymienione powody stały się przyczyną pracy nad wynalazkiem, który wszedł do masowej produkcji jako ABS. Układ antyblokujący, jak i wiele innych systemów wspomagających człowieka, początkowo był wykorzystywany w lotnictwie. Miał za zadanie nie tyle skrócić drogę hamowania, ile zapobiec poślizgowi kół i utracie kontroli nad pojazdem czy samolotem podczas tego manewru. W samochodach pojawił się w drugiej połowie lat 60., jednak wówczas był to system w pełni mechaniczny - zajmował dużo miejsca, był drogi i do tego awaryjny. Pierwsze układy ABS były zupełnie inne niż dzisiaj - przede wszystkim działały tylko na tylne koła.

W pierwszych samochodach z układem antyblokującym wszystkich kół często stosowano układ 3-kanałowy, tzn. system czuwał osobno nad działaniem hamulców przednich kół, a osobno nad działaniem obu hamulców tylnej osi, przy czym poślizg któregokolwiek z tylnych kół powodował zmniejszenie ciśnienia po równo w obu hamulcach tylnej osi. W praktyce uzyskiwano zamierzony efekt w postaci stabilizowania pojazdu, jednak w wielu sytuacjach odbywało się to kosztem nawet wydłużenia drogi hamowania. Z czasem pojawiły się elektronicznie sterowane 4-kanałowe układy ABS, niezależnie „obsługujące” wszystkie cztery koła.

Nieidealny, ale bardzo ważny

Układ ABS, który bazuje na doświadczeniach kierowców sportowych, nie mógł być jednak nadmiernie czuły, gdy wykonywał na śliskiej nawierzchni operację podobną do hamowania pulsacyjnego. Jego działanie bazuje na różnicach w prędkości obrotowej poszczególnych kół (system przyjmuje, że koło, które obraca się szybciej, utraciło przyczepność), a podobna sytuacja pojawia się właśnie na zakręcie: koła zewnętrzne obracają się szybciej. Z tego względu układ musiał działać z pewnym opóźnieniem, niemniej to bardzo pomocny, jeden z najważniejszych systemów mających wpływ na zmniejszenie liczby wypadków. Od 1 maja 2004 roku wszystkie nowe samochody osobowe w Unii Europejskiej muszą być wyposażone w ABS. Do dziś jednym z ćwiczeń uświadamiających kierowców wożących np. VIP-ów, jak ważny jest i jak działa ABS, jest hamowanie samochodem z wyłączonym ABS-em na torze w sytuacji, gdy koła jednego boku poruszają się po lodzie, a drugiego - po asfalcie. Kierowca poddany takiej próbie doskonale wie, co się może wydarzyć, w którą stronę auto zacznie się obracać, a jednak... w zdecydowanej większości przypadków naciśnięcie pedału hamulca w takiej sytuacji powoduje gwałtowny obrót auta wokół własnej osi bez jakiejkolwiek kontroli ze strony kierowcy.



Podstawową funkcją układu ABS w motocyklach jest zapewnienie stabilności podczas hamowania.

Od ABS do ESC

Układ hamulcowy został „domknięty” wraz z opracowaniem układu ESC (ESP), który kontroluje tor jazdy samochodu nawet 150 razy na sekundę i nie tylko wspomaga kierowcę podczas pokonywania zakrętów, lecz także - z czego nie każdy zdaje sobie sprawę - znacząco pomaga właśnie w awaryjnym hamowaniu. Ponieważ wśród wielu czujników należących do układu ESC znajduje się także czujnik skrętu kierownicy, zmieniająca się względem siebie prędkość kół na zakrętach przestała być problemem. W autach z systemem ESC również omijanie przeszkód podczas hamowania stało się bezpieczniejsze i bardziej skuteczne.

Ważne opony

To zrozumiałe, że nie byłoby skutecznego hamowania bez coraz lepszych opon. Stosowane dawniej opony diagonalne nie zapewniały przyczepności odpowiadającej skuteczności nowoczesnych hamulców tarczowych ze wspomaganiem i układami ABS oraz ESC. Nowoczesne opony radialne, zwłaszcza z wyższej półki, pozwoliły pod koniec XX wieku złamać barierę 40 m, potrzebnych do zatrzymania przeciętnego samochodu jadącego z prędkością 100 km/h.

Gdy problemem jest kierowca

Skoro hamulce są tak skuteczne, to skąd tyle kolizji polegających na najechaniu na poprzedzający samochód? Według danych firmy Continental stanowią one 12 proc. wszystkich zdarzeń drogowych. Otóż najsłabszym ogniwem pozostają kierowcy, którzy albo za późno rozpoczynają hamowanie, albo w ogóle nie hamują, albo robią to za słabo.



Dopiero ostatnie lata doprowadziły do redukcji kolizji polegających na najechaniu na poprzedzający pojazd, w każdym razie zmniejszenie tego rodzaju zdarzeń dotyczy nowych samochodów. Stoją za tym różne elektroniczne układy wspomagające kierowcę, m.in. system EBA - asystent hamowania, który zwiększa ciśnienie w układzie, jeśli kierowca niedostatecznie mocno naciśnie hamulec. Elektronika „dowiaduje się”, że zachodzi taka konieczność, jeśli ruch pedału hamulca jest odpowiednio szybki - kierowca, który gwałtownie wciska hamulec, przekazuje sygnał: „boję się”, zaś elektronika wspomaga hamowanie w taki sposób, że niejednokrotnie kierowca nie zdaje sobie sprawy z jej interwencji. Zdaniem firmy Continental układy EBA montowane w autach zmniejszyły liczbę ofiar śmiertelnych na drogach o 5000.

Nowsze, bardziej zaawansowane układy wykorzystują kamery zainstalowane pomiędzy przednią szybą a lusterkiem oraz głowice radarowe, umieszczone z przodu pojazdu. Kierowca może liczyć na ostrzeżenie o niebezpieczeństwie, gdy zbliża się do przeszkody, a samochód nie zwalnia - w większości przypadków alarm wystarcza, by kierowca sam wcisnął hamulec (ma miejsce wówczas z reguły jedynie dyskretna pomoc, polegająca na automatycznym wspomaganiu hamowania), ale zdarza się też, że układ uruchamia hamowanie awaryjne za kierowcę. Dzieje się to w ostatniej chwili, gdy jeszcze można uniknąć zderzenia, i pozwala zatrzymać auto przed przeszkodą do prędkości ok. 50 km/h. Przy większych prędkościach kolizji nie da się uniknąć, niemniej jej skutki są ograniczone do minimum. Zdaniem specjalistów wraz z upowszechnieniem różnych układów wspomagających kierowcę w hamowaniu liczba wypadków może spaść o 22 procent.

Wybierz opony

Wybierz opony

Wizja ZERO - Continental
Wybierz najlepsze opony

EcoContact™ 6

Nowy standard wyznaczany niemiecką technologią

Najwyższa klasa efektywności paliwowej osiągnięta dzięki geometrii bieżnika oraz innowacyjnej mieszance

Zwiększony przebieg dzięki mieszance nowej generacji Green Chili ™ 2.0

Zoptymalizowany bieżnik dla lepszej kontroli trakcji
...

PremiumContact™ 6

Nowy wymiar komfortu napędzany niemiecką technologią

Niezwykle krótka droga hamowania na mokrej nawierzchni, przy jednoczesnym wydłużeniu przebiegów

Niezwykle krótka droga hamowania na mokrej nawierzchni, przy jednoczesnym wydłużeniu przebiegów

Sportowe zacięcie w każdym aucie
...

SportContact™ 6

Bezkompromisowe bezpieczeństwo

Mieszanka Black Chili to maksymalna przyczepność we wszystkich kierunkach i najwyższa przyjemność z jazdy

Force Vectoring - maksymalna kontrola, nowy rozdział w projektowaniu rzeźby bieżnika

...